Российская система перестрахования военных рисков для судоходства сейчас покрывает не весь груз, а только избранные категории. По словам участников рынка, Российская национальная перестраховочная компания (РНПК) готова перестраховывать риски лишь для грузов со статусом стратегических — к ним сейчас относятся энергетические грузы и зерно, но не контейнерные. Об этом шла речь на конференции «Морское право и международный арбитраж: глазами практиков», организованной Российской ассоциацией морского права при участии «ПортНьюс».
Директор департамента комплаенса и морского права «ДВМП» (FESCO) Полина Сенаторова считает целесообразным включить контейнерные грузы в перечень стратегических — в контейнерах перевозятся товары народного потребления, оборудование и комплектующие для промышленности. Она же предложила создавать постоянный механизм страхования военных рисков и параллельно — альтернативные региональные инструменты перестрахования, в частности на базе БРИКС.
Похожую модель уже опробовали США. Как сообщало АСН, в апреле 2026 года несколько мировых P&I-клубов приостановили страхование судов в иранских водах и Персидском заливе, а государственная корпорация DFC начала по «разумной цене» предоставлять страховку от политических рисков и финансовые гарантии для стабилизации морской торговли в регионе. То есть при отказе частного рынка государство заходит напрямую как страховщик — именно этот путь для контейнерных грузов предлагает Сенаторова.
Даже действующее покрытие участники рынка называют условным: полисы, выдаваемые сейчас, зачастую не обеспечивают фактической защиты от военных рисков, поскольку страховщики могут отзывать их при появлении предупреждения об угрозе.
Однако расширение перечня стратегических грузов имеет цену. Партнер юридической фирмы «Анива Лигал» Савелий Ченцов указал, что распространение страхования военных рисков на контейнерные грузы способно поднять премию в несколько раз — по мировой практике такая премия может вырасти в 10 раз против стандартной. Вопрос в том, готовы ли судовладельцы платить и смогут ли переложить эту нагрузку на грузовладельцев.
Партнер адвокатского бюро NSP Роман Макаров провел параллель с Ормузским проливом, где страховщики оценивают коэффициент риска в единицу — то есть считают гибель судна неизбежной, — хотя, по его расчетам, пролив физически не закрыт: если группа из 30 судов попробует пройти плотным строем, потопить удастся максимум одно-два. При такой оценке риска премия приближается к стоимости самого судна, и экономика сходится лишь при цене нефти около 200 долларов за баррель.
Заместитель гендиректора «Совфрахта» по юридическому сопровождению Илья Логинов занял самую жесткую позицию: против военных рисков страхование бессильно в принципе, единственный ответ — военно-технический. Пока коэффициент риска равен единице, весь Азово-Черноморский регион, по его словам, фактически закрыт для судоходства, что бы ни писалось в полисе.
Танкерный сегмент, по наблюдению Макарова, компенсирует военный риск не страховкой, а фрахтом: спотовая ставка для танкеров VLCC на направлении Ближний Восток — Япония в августе 2026 года достигла 671 069 долларов в сутки — почти в 18 раз больше, чем годом ранее. Схожий эффект дает рост через порты Азово-Черноморского бассейна: по данным группы «Дело», доставка контейнера из Китая через Новороссийск подорожала в августе на 9,3%, до 11 798 долларов за FEU (единица объема в логистике, эквивалент 40-футового контейнера).
